Un incidente ferroviario a Maratea nel 1898

Il 3 dicembre 1898 ci fu un incidente ferroviario alla stazione di Maratea. All’epoca il treno solcava il nostro territorio da soli quattro anni: era una cosa nuova. Possiamo immaginare che impressione suscitò l’evento: fu un trauma, un qualcosa di cui sicuramente si parlò per anni. Eppure ora è dimenticato.

La ferrovia a Maratea.

Come il treno arrivò a Maratea è ancora una storia tutta da scrivere. Gli storici locali hanno debitamente registrato che la stazione di Maratea fu inaugurata il 30 luglio 1894, ma non hanno mai ancora approfondito la tormentata vicenda della progettazione della Ferrovia Tirrenica Meridionale.

Per quel che ci serve ora, basta dire che il tracciato della linea tra Battipaglia e Castrocucco fu al centro di un aspro confronto tra politici locali e ingegneri. C’erano due alternative: una prevedeva un tracciato costiero, disegnato dall’ing. Giordano e appoggiato dai parlamentari cilentani, l’altra un percorso nell’entroterra, disegnato dall’ing. Gargiulo e sostenuto dai deputati del Val di Diano e dall’on. Pietro Lacava. Il confronto parlamentare durò ben sette anni (dal 1870 al 1877) e nello stesso periodo molti ingegneri si sfidarono a colpi di pamphlet (secondo la moda culturale dell’epoca) per appoggiare un progetto anziché l’altro.

Nel 1878, il consigliere comunale facente funzioni di sindaco di Maratea, Raffaele De Cesare, riunì le amministrazioni di tutti i comuni dell’arco costiero del golfo. Con loro sottoscrisse una petizione alla Camera dei Deputati per far correre la ferrovia lungo la costa. La riunione si tenne nell’aula consiliare di Vibonati, comune in posizione baricentrica tra i petitori.  Simili iniziative, ovviamente, si ebbero nel Val di Diano.

Alla fine, la Camera dei Deputati accontentò tutti: si decise che la Ferrovia Tirrenica Meridionale si sarebbe biforcata a Battipaglia: una linea avrebbe proceduto lungo la costa e un’altra nell’entroterra, per poi ricongiungersi a Castrocucco o a Praia a Mare.

La cancellazione del tracciato interno.

Ovviamente, gli amministratori marateoti furono felicissimi: Maratea avrebbe avuto la ferrovia nel suo territorio e ben tre stazioni: Acquafredda, Maratea e Castrocucco, dove probabilmente le due linee si sarebbero ricongiunte.

La linea interna fu la prima ad essere completata: nel 1892 il treno raggiunse Lagonegro. Sulla costa, invece, il treno attraversò per la prima volta il golfo di Policastro il 30 luglio 1894, quando fu inaugurato il tratto Pisciotta-Praia a Mare.

Poi però arrivò l’imprevisto. Mentre i lavori sulla linea costiera procedevano spediti, gli ingegneri e geologi che supervisionavano l’opera constatarono che i terreni della Valle del Noce non erano abbastanza stabili a livello idro-geologico per garantire la sicurezza di una linea ferroviaria. Di conseguenza, nel 1895 il progetto della tratta Lagonegro-Castrocucco fu cancellato. La stazione di Castrocucco non fu mai costruita perché ritenuta inutile in assenza del raccordo tra le due linee: bisogna ricordare che all’epoca la piana era disabitata. Il Comune di Maratea ebbe a risarcimento una nuova stazione a Marina di Maratea, aperta nel 1916.

Tra il 1915 e il 1930, invece, vennero costruiti i vari tratti della cosiddetta Ferrovia Calabro-Lucana tra Lagonegro e Spezzano Albanese: di fatto si trattò di un risarcimento per la linea interna mai completata.

Il deragliamento di Maratea.

A fine Ottocento a Maratea si pubblicava un giornale, L’Araldo Canonico Mariano, ideato dal monsignor Vincenzo Scognamiglio (1856-1914). Malgrado il nome, il giornale non trattava solo argomenti religiosi ma dava anche notizie di cronaca cittadina.

Nel numero del 1° gennaio 1899 si legge:
«Il dì 3 Dic. un disastro ferroviario attirò l’attenzione pubblica. Mentre il primo treno, proveniente da Sapri, giungeva alla stazione, alle ore 5 e 44 a. m., per causa non ancora ben determinata, diverse carrozze uscirono dalle rotaje [sic] e ribaltando si rovinarono. Fortunatamente erano carri-merci, mentre le vetture con i passeggieri [sic] rimasero dietro ed incolumi. Il solo frenatore ebbe a soffrire, e piuttosto gravemente.»

Senza dubbio si trattò di un problema ai binari: difficile individuare altra causa considerando che all’epoca i treni con carrozze passeggeri potevano viaggiare, per legge, al massimo a 35 km/h.

L’incidente sicuramente suscitò scalpore, paura, apprensione nella Comunità. Ma poi fu dimenticato. È un esempio di come eventi che ci paiono tanto importanti nella misura di una vita, non lo siano poi nelle misure della Storia.

Corsi e ricorsi storici.

Il lettore più attento avrà notato come la storia del tracciato della prima Ferrovia Tirrenica Meridionale si stia ripetendo, quasi alla lettera, oggi, nella discussione sul progetto della nuova Ferrovia ad Alta Velocità Salerno-Reggio di Calabria. Sembra ormai chiaro che la Ferrovia AV non passerà nel Cilento: è stato appaltato a fine anno scorso il tratto Battipaglia-Romagnano. Tuttavia, l’idea del progetto originario di congiungere la linea nuova con quella storica a Praia a Mare – che praticamente riprende a verbatim il progetto dell’ing. Gargiulo del 1877 – sembra aver definitivamente subissato la folle idea di far procedere la linea AV tra le montagne dell’Appennino fino a Cosenza.

Una domanda sorge spontanea: com’è possibile che oggi si progetti di costruire laddove già a fine Ottocento si erano trovati terreni inadatti? Senza dubbio, la tecnologia del XXI secolo è altra cosa rispetto a quella del XIX. Eppure, il fatto che le Ferrovie dello Stato abbiano già progettato una variante per congiungere la linea AV del Vallo di Diano alla linea storica costiera all’altezza di Villammare, così da confermare implicitamente l’inopportunità di costruire nella Valle del Noce, sembra presagire un’incredibile lungimiranza degli ingegneri di duecento anni fa…